Automatinė transmisija ne tik padeda lengviau valdyti automobilį kas kartą sėdus už vairo, bet ir suteikia daugiau saugumo, juk vairuotojui nereikia galvoti apie pavarų keitimą, ir jis gali visą dėmesį sutelkti į kelią.
Renkantis naudotą automobilį pravartu žinoti, kokio tipo transmisija sumontuota konkrečioje transporto priemonėje, nes pažiūrėjus į tai pro pirštus, vėliau gali tekti gerokai pakratyti piniginę.
Kurdami šio tipo pavarų dėžę inžinieriai norėjo robotizuoti klasikinę mechaninę transmisiją, taigi tai reiškia, kad tokiame automobilyje „įprastos“ konstrukcijos sankabą tiesiog valdo elektronika. Vairuotojas taip pat gali perjunginėti pavaras, naudodamasis prie vairaračio sumontuotomis perjungimo mentelėmis arba „vairasvirte“. Automobilį su tokia transmisija vairuoti lengviau, tačiau ji turi rimtų trūkumų, nes keičiant pavaras automobilis trūkčioja ir dirba labai vangiai, o tai gali sukelti nepatogumų (ypač miesto gatvėse). Be to, jos remonto išlaidos paprastai yra didelės. Populiariausios pusiau automatinės transmisijos - „Selespeed“, „Sensodrive“ ir „Easytronic“. Ši transmisijos kategorija dar neseniai buvo labai populiari, nors pastaruoju metu ją keičia naujesni sprendimai.
Transmisiją su hidrotransformatoriumi sudaro hidrokinetinė sankabos sistema arba hidrokinetinė pavarų dėžė kartu su keliomis epiciklinėmis pavaromis. Tokia pavarų dėžė, be abejo, yra užpildyta alyva, kuri leidžia atskiriems jos elementams sklandžiai veikti. Kitos pavarų dėžės su hidrotransformatoriumi evoliucijos pakopos yra hidraulinė-elektrinė pavarų dėžė ir elektroniniu būdu valdoma pavarų dėžė. Šios konstrukcijos trūkumas yra palyginti mažas eksploatacinis efektyvumas, tiksliau tariant, dideli energijos nuostoliai, kurie pablogina našumą ir padidina degalų sąnaudas. Kita vertus, ši transmisija ypač patvari ir sklandžiai veikia, tad vairuotojui patogu ja naudotis.
Šios transmisijos veikimo principą galima palyginti su dviračio pavarų perjungimu, tik automobilio pavarų dėžėje įtaisytos ne žvaigždutės, o kūgio formos skriemuliai. Skriemuliai sujungiami diržu arba grandine, o perjungiant pavaras ratai artėja arba tolsta vienas nuo kito. Paspaudus akceleratoriaus pedalą, variklio apsukų skaičius per minutę tampa pastovus, o automobilis greitėja, kol pedalas atleidžiamas. Sukimo momentas perduodamas nuolat, todėl automobilis netrūkčioja ir sklandžiai juda - šios savybės patiks nuosaikiam vairuotojui.
Dvigubos sankabos transmisijos principas ir privalumai
Jau pats pavadinimas sufleruoja, kad šią transmisiją sudaro dvi sankabos - tai gali būti „sausosios“ sankabos (automobiliuose su silpnesniais varikliais) arba „šlapiosios“ (panardintos alyvoje) sankabos. Viena sankaba skiriama nelyginėms ir atbulinės eigos pavaroms, o kita - lyginėms pavaroms. Be to, kiekvienoje sankaboje įtaisyta po du sankabos velenus ir du pagrindinius velenus, todėl pavarai pakeisti neprireikia net sekundės. Minėta konfigūracija lemia geresnes automobilio eksploatacines savybes ir mažesnes vidutines degalų sąnaudas. Deja, ji ne itin patvari, o pajudėdamas iš vietos automobilis linkęs trūkčioti.
Dvigubos sankabos transmisija (angl. „Dual Clutch Transmission“ (DCT)) atnešė didelius pokyčius į automobilių inžinerijos pasaulį. Tai suteikė naujas galimybes automobilių gamintojams siekiant ekonomiškesnio ir komfortiškesnio vairavimo. Dvigubos sankabos pavarų dėžė (DCT) - tai pažangus transmisijos tipas, sujungiantis mechaninės pavarų dėžės efektyvumą su automatinės pavarų dėžės komfortu. Čia naudojamos dvi atskiros sankabos: viena nelyginio, o kita - lyginio skaičiaus pavaroms. Važiuojant viena sankaba įjungia esamą pavarą, o kita iš anksto pasirenka kitą pavarą. Iš anksto pasirinkus kitą pavarą, DCT transmisija gali atlikti sklandų perjungimą, nenutraukiant tiekiamos galios. Dėl šios priežasties automobilis gali greičiau įsibėgėti, vartoja mažiau degalų ir yra dinamiškesnis.
Techniškai dvigubos sankabos automatinė pavarų dėžė labiau panaši į mechaninę nei į tradicinę automatinę. Viena pavarų dėžė atsakinga už nelyginių - pirmos, trečios ir penktos - pavarų darbą. Tuo metu antra greičių dėžė už lyginių - antros, ketvirtos ir šeštos. Kiekviena iš šių pavarų dėžių turi savo sankabą. Pavyzdžiui, kol automobilis važiuoja įjungus trečią pavarą, už lygines, antrą ir ketvirtą pavaras atsakingas greičių dėžės velenas jau pasirengęs pavaros perjungimui, todėl, kai valdymo kompiuteris duoda signalą jungti pavarą, tai atliekama akimirksniu.
DCT yra dvi automatinės valdymo sankabos, kurias varo elektroninis valdymas ir hidraulinis slėgis, ir gali valdyti dviejų sankabų veikimą tuo pačiu metu. Kai transmisija veikia, įjungiamas pavarų rinkinys, o kai artėja pavarų perjungimas, kito pavarų rinkinio pavaros buvo iš anksto parinktos, tačiau sankaba vis dar išjungta; perjungiant sankaba išjungs naudojamas pavaras, Tuo pačiu metu iš anksto pasirenkamas kitas sankabos įjungimas, užtikrinantis, kad bent vienas pavarų rinkinys per visą perjungimo laikotarpį išjungtų galią, kad nebūtų maitinimo nutraukimo situacijos. Siekiant bendradarbiauti su pirmiau minėtu veikimu, DCT pavaros velenas judant yra padalintas į dvi dalis, viena yra kietas pavaros velenas, o kita - tuščiaviduris pavaros velenas. Kietas pavaros velenas jungia 1-ąją, 3-iąją, 5-ąją ir atbulines pavaras, o tuščiaviduris pavaros velenas jungia 2-ąją, 4-ąją ir 6-ąją pavaras. Pavaros velenas atlieka nepertraukiamą transmisiją.
Palyginti su tradicine mechanine pavarų dėže, DSG yra patogesnė naudoti, nes galiausiai tai vis dar yra automatinė pavarų dėžė, tačiau naudoja naują DCT technologiją, dėl kurios rankinė pavarų dėžė turi automatinį veikimą ir labai pagerina automobilio degalų ekonomiją. Rankinės pavarų dėžės poslinkiai yra greitesni ir sklandesni, nepertraukiamai tiekiant energiją. Remiantis DCT charakteristikomis ir veikimo režimais, DCT sistema gali suteikti vairuotojui jausmą, kaip vairuoti lenktyninį automobilį. Be to, jis pašalina rankinės pavarų dėžės sukimo momento pertrūkio pojūtį, kai perjungiamos pavaros, todėl važiuojama jautriau.
Dvigubos sankabos transmisijos istorija ir raida
1940 m. Darmštato universiteto profesorius Rudolphas Franke užpatentavo pirmąją dvigubos sankabos transmisiją, kuri buvo išbandyta su sunkvežimiais, bet niekada nebuvo pradėta masinei gamybai. Tada "Porsche" taip pat išrado dvigubos sankabos transmisiją (PDK Porsche Doppel Kupplungen), skirtą lenktynėms. Tačiau tais laikais DCT/PDK technologija nebuvo sėkmingai panaudota masinei gamybai. 1985 m. "Audi" lenktynių trasoje pritaikė dvigubos sankabos technologiją, kuri buvo pavadinta "Audi Sport Quattro S1 lenktyniniu automobiliu su dvigubos sankabos technologija". Dvigubos sankabos technologija leido "Audi" tuo metu šokinėti pagrindinėse bekelės arenose ir laimėjo daugybę lenktynių. 1990-ųjų pabaigoje "Volkswagen" ir "BorgWarner" dirbo kartu, kad sukurtų pirmąją "DualTronic" (R) technologiją dvigubos sankabos transmisiją, tinkamą masinei gamybai ir pagrindiniam transporto priemonių naudojimui. "BorgWarner" pavertė DCT labai praktišku perdavimu, naudodama naujus elektrohidraulinius komponentus. 2002 m. DCT buvo pritaikytas Vokietijos "Volkswagen Golf R32" ir "Audi TT V6". 2003 m. jis buvo paeiliui paaukštintas į kitus modelius, tokius kaip "Golf". 2004 m. DCT pirmą kartą buvo suderintas su TDI dyzeliniu varikliu Vokietijos "Volkswagen Touran". DCT tapo "nauju mėgstamiausiu" Europoje dėl savo puikios degalų ekonomijos.
Įvairios automatinės transmisijos technologijos
Norint suprasti priežiūros svarbą, verta prisiminti, kokiame technologiniame zoologijos sode šiandien gyvena vairuotojai. Rinkoje vis dar galima rasti klasikinių automatinių dėžių su hidrotransformatoriais, kurios garsėja ilgaamžiškumu. Greta jų rikiuojasi bepakopiai analogai (CVT), dažnai sutinkami japoniškuose modeliuose, bei paprastesnės robotizuotos mechaninės dėžės, kurias vairuotojai neretai peikia dėl vangaus veikimo. Hibridinių automobilių era atnešė dar daugiau painiavos su specifiniais sprendimais, tokiais kaip „Toyota eCVT“ ar unikaliomis „Renault“ sistemomis. Visgi automobiliuose su vidaus degimo varikliais būtent dvigubos sankabos transmisijos per pastaruosius 20 metų atsiriekė didžiausią rinkos dalį.
Tai viena naujausių pavarų dėžių technologijų. Jas kuria ir naudoja vis daugiau gamintojų. Techniškai dvigubos sankabos automatinė pavarų dėžė labiau panaši į mechaninę nei į tradicinę automatinę.
Tai techniškai pati paprasčiausia pavarų dėžė. Viršutinis skriemulys sujungtas su varikliu, o apatinis su diferencialu. Vienas su kitu skriemuliai sujungti metaliniu diržu. Abiejų skriemulių vidinės pusės siaurėja nuo apačios į viršų. Didėjant greičiui viršutinio skriemulio sienelės spaudžiamos, o apatinio plečiamos. Tokia pavarų dėžė užtikrina tolygų greitėjimą, nes nėra sudėtingos krumpliaračių sistemos.
Dvigubos sankabos transmisijos priežiūra ir galimos problemos
Dauguma vairuotojų į modernias dvigubos sankabos pavarų dėžes žiūri paprastai: kol automobilis važiuoja, problemų ieškoti nereikia. Visgi toks požiūris gali kainuoti brangiai. Nors mechaniškai šis mazgas nėra stebuklingas, tai lyg dvi į vieną korpusą sujungtos mechaninės dėžės, jo silpnoji grandis yra ne metalas, o alyva, kuriai tenka atlaikyti milžiniškas perkrovas.
Norint suprasti, kodėl alyvos keitimas yra kritinis, verta pažvelgti į vieną populiariausių šios technologijos pavyzdžių - „Volkswagen“ koncerno DSG dėžę (DQ250 kodas). Nors naujuose modeliuose ją jau pakeitė modernesnė DQ381 versija, būtent senasis agregatas puikiai atskleidžia, kaip veikia ši technologija ir kodėl ji tokia reikli. Šioje sistemoje ta pati alyva privalo atlikti tris visiškai skirtingas funkcijas. Pirma, ji tepa krumpliaračius ir guolius, kaip įprastoje mechaninėje dėžėje. Antra, ji aušina šlapias sankabas, kurios darbo metu išskiria daug šilumos ir dilimo produktų. Trečia, tas pats skystis veikia mechatroniko bloke (sistemos smegenyse), kurios valdo vožtuvus ir perjunginėja pavaras. Tai sukuria paradoksalią situaciją. Skystis, kuris privalo būti idealiai švarus yra nuolat teršiamas dylančių sankabų dulkėmis ir krumpliaračių drožlėmis. Būtent dėl šios taršos gamintojas nustato griežtą taisyklę - alyvą būtina keisti kas 60 tūkst. kilometrų.
Šios pavarų dėžės aptarnavimo procedūra taip pat nėra tokia paprasta, kaip gali pasirodyti. Be specifinės alyvos (kodas VW G 052 182), būtina pakeisti ir filtrą. Tiesa, daugelis vairuotojų nežino, kad sistema turi du filtravimo elementus. Įprastas popierinis filtras yra išorėje ir pakeičiamas lengvai, tačiau antrasis paslėptas giliai viduje. Norint jį pasiekti, reikėtų išrinkti visą pavarų dėžę, todėl įprasto aptarnavimo metu jis nekeičiamas. Be to, norint alyvą pakeisti savarankiškai, iš pradžių reikės investuoti į kompiuterinės diagnostikos įrangą, nes alyvos lygis turi būti tikrinamas tik pasiekus konkrečią temperatūrą, kurią parodo kompiuterinė diagnostika. Tai ypač svarbu žinoti ieškantiems naudoto automobilio. Prieš perkant būtina tiksliai išsiaiškinti, kada paskutinį kartą atliktas aptarnavimas. Jei alyva nebuvo keista 100 ar 150 tūkst. kilometrų, bandymas ją pakeisti dabar gali tapti mirties nuosprendžiu pavarų dėžei. Bėgant laikui, sena alyva ant vidinių detalių suformuoja kietas nuosėdas. Įpylus šviežių tepalų, kurie pasižymi stipriomis valymo savybėmis, šis purvas yra ištirpdomas ir išjudinamas. Susidariusi masė gali akimirksniu užkimšti siaurus mechatroniko kanalus, o tai reiškia staigų automobilio sustojimą. Vienintelė išeitis - pilnas sistemos plovimas, tačiau dėl didelės kainos senesnių automobilių savininkai šios procedūros dažnai atsisako, palikdami viską likimo valiai.
Situacija keičiasi persėdus į mažesnio galingumo automobilius (pavyzdžiui, su 1.4 TSI ar 1.6 TDI varikliais). Čia vietoje „šlapių“ sistemų dažniau naudojamos „sausos“, o geriausiai žinomas to pavyzdys - septynių pavarų „Volkswagen“ dėžė DQ200. Čia buvo pritaikyti visiškai kiti inžineriniai sprendimai, lemiantys specifines priežiūros taisykles, apie kurias vairuotojai dažnai pamiršta. Esminis skirtumas nuo anksčiau aptartų sistemų - konstrukcijos atskyrimas. Šiose dėžėse nėra vieno bendro skysčio viskam. Inžinieriai sistemą padalijo į dvi izoliuotas kameras: vienoje teliūškuoja alyva, skirta tik mechaninei daliai (krumpliaračiams ir guoliams tepti), o kitoje - specialus skystis valdymo mechanizmui. Dėl tokios konstrukcijos mechaninė dėžės dalis tapo labai panaši į tradicinę mechaninę pavarų dėžę. Ji neturi keičiamo alyvos filtro, o gamintojas techninėje dokumentacijoje dažnai net nenurodo alyvos keitimo intervalo, leisdamas suprasti, kad skystis supiltas visam automobilio gyvavimo laikotarpiui. Tačiau aklai pasitikėti instrukcija neverta. Net ir neturėdama tiesioginio kontakto su sankaba, alyva nėra amžina . Veikiama laiko ir temperatūros ji oksiduojasi, todėl ilgainiui nebegali tinkamai apsaugoti besisukančių detalių. Norint išvengti gedimų, mechaninės dalies alyvą reikėtų keisti kas 100-120 tūkst. kilometrų. Tuo tarpu mechatroniko bloko skystis paprastai nekeičiamas. Yra ir geroji žinia - šių dėžių aptarnavimas yra nepalyginamai paprastesnis ir pigesnis nei „šlapių“ versijų. Norint pakeisti alyvą nereikia naudotis kompiuterinės diagnostikos sistemomis ar imtis preciziškų metodų. Vietoje to, senas tepalas tiesiog išleidžiamas ir supilamas naujas. Vairuotojams, planuojantiems šią procedūrą, būtina žinoti tik vieną niuansą. Iš pradžių gamintojas šiose pavarų dėžėse rekomendavo naudoti sintetinę alyvą (VW G 052 172), tačiau vėliau paaiškėjo, kad ji gali sukelti elektros grandinės trumpuosius jungimus valdymo bloke. Todėl vėliau visiems, net ir senesniems modeliams, buvo nurodyta naudoti tik specifinę mineralinę alyvą (G 052 512A2). Tai yra vienintelis saugus pasirinkimas šiai dėžei, todėl eksperimentuoti su kitokiais tepalais griežtai draudžiama.
Kuo rizikuoja vairuotojas, nusprendęs sutaupyti ir nekeisti automatinės pavarų dėžės alyvos? Viską lemia konkreti automobilyje naudojama technologija. Pasekmės gali būti labai įvairios - nuo tiesiog erzinančio ūžesio iki staigaus ir visiško sustojimo viduryje kelio. Jei automobilis turi vadinamąją „šlapio“ tipo sankabą (kaip minėta „Volkswagen“ DQ250), alyvos keitimo ignoravimas prilygsta laiko gaišimui prieš neišvengiamą katastrofą. Šioje sistemoje pavojų kelia grandininė reakcija. Senoje alyvoje susikaupusios metalo drožlės ir sankabos dilimo produktai niekur nedingsta - jie cirkuliuoja sistemoje. Didžiausia grėsmė kyla, kai šie nešvarumai patenka į jautrų mechatroniko bloką. Pakanka mažytės metalo atplaišos, kad užstrigtų elektromagnetinis vožtuvas (solenoidas), ir pavarų dėžė tiesiog nustos funkcionuoti. Būtent todėl „šlapelėse“ sistemose gedimai dažniausiai įvyksta staiga ir kainuoja brangiai. Tuo tarpu sankabų diskai, mirkstantys užterštame tepale, taip pat dyla sparčiau, artindami kapitalinio remonto būtinybę. Su „sausomis“ sankabomis (pavyzdžiui, DQ200) istorija visai kita. Čia alyva skirta tik krumpliaračiams tepti ir visiškai neliečia elektronikos, todėl ir problemos pasireiškia kitaip. Senstant alyvai, silpsta ir jos apsauginės savybės, todėl krumpliaračiai bei guoliai pradeda sparčiau dilti. Vairuotojui apie tai pirmiausia praneša pašaliniai garsai - atsiradęs ūžesys ar sunkiau jungiamos pavaros. Tiesa, net ir tuomet automobilis staiga nesustos. Kol mechanizmas visiškai subyrės, su netinkamu tepalu galima nuvažiuoti dar tūkstančius kilometrų.
Dvigubos sankabos transmisijos (dvigubos sankabos transmisija) DCT skiriasi nuo bendros automatinės pavarų dėžės sistemos, spustelėkite čia, kad pridėtumėte paveikslėlį, kad paaiškintumėte, jog jis pagrįstas mechanine pavarų dėže, o ne automatine pavarų dėže, be to, turi rankinės pavarų dėžės lankstumą ir automatinės pavarų dėžės komfortą Be to, jis taip pat gali užtikrinti nepertraukiamą galią. Tradicinėje rankinėje transmisijoje naudojama sankaba. Perjungdamas pavaras, vairuotojas turi užlipti ant sankabos pedalo, kad skirtingų pavarų pavaros įsijungtų į tinklinį veiksmą, o perjungimo metu galia yra su pertrūkiais, todėl išėjimo našumas su pertrūkiais.
Transmisijos remontas ir priežiūra
Automobilio transmisijos funkcija - perduoti variklio sukamąjį judesį varantiesiems ratams, reguliuoti jų sukimosi greitį ir kryptį. Kokie ženklai indikuoja gedimų turinčią transmisiją? Sunkumas, drebėjimas arba neįprasti garsai keičiant pavaras, pavarų dėžės triukšmas neutralioje pavaroje, degimo kvapas.
Sankabos gedimų ar defektų ignoravimas gali iššaukti dar rimtesnes problemas, pavyzdžiui, labai didelį transmisijos gedimą, kuris sprendžiamas tik keičiant arba kapitaliniu remontu.
Tokie ženklai, kaip: Sunkiai įjungiami bėgiai; Stringanti pavarų rankena arba dingę bėgiai; Degėsių kvapas iš transmisijos. Šie ženklai praneša apie sankabos susidėvėjimą. Jei ji veikia prastai, būtinas sankabos remontas arba keitimas. Pradinio remonto kaina gali būti gerokai mažesnė nei vėliau atsiradusių problemų tvarkymas.
Jeigu automatinėje pavarų dėžėje neįsimeta bėgiai, dėžė ėmė labai lėtai perjungti bėgius arba netinkamai reaguoja į akceleratoriaus paspaudimą (maksimaliai įspaudus neparenka žemesnės pavaros arba laiku neperjungia į aukštesnę), ko gero, kad pats laikas registruotis į servisą patikrai bei remontui. Kompiuterinė diagnostika bei profesionali apžiūra parodys, koks tai gedimas ir ar reikalingas sankabos keitimas, ar remontas, ar autoelektriko paslaugos, o gal visos transmisijos keitimas.
Skirtingai nei automatinės pavarų dėžės, mechaninės, kaip ir sako pats pavadinimas, labiau priklauso nuo mechaninių komponentų. Skubus remontas yra būtinas, jei norite eisme dalyvauti saugiai, o, kad transporto priemonė veiktų taip, kaip norite. Važiavimas su blogai veikiančia mechanine greičių dėže ir bėgių perjungimas gali tik dar labiau pakenkti. Profesionalus KEMI servisas Kaune arba Vilniuje atliks diagnostiką ir reikalingą remontą, kuris labai svarbus sudėtingoms mechaninėms sistemoms. Apie poreikį remontui praneš tokie dalykai, kaip: sunkus pavarų perjungimas, pernelyg lengvas bėgių perjungimas, neįprasti garsai kiekvieną sykį keičiant bėgį arba transmisijos alyvos nuotėkis.
Moderniose DSG arba dvigubos sankabos automatinėse pavarų dėžėse bei kitose moderniose sistemose rimti yra mechatronikos gedimai. Šios, elektroniniu būdu valdomos mechaninės dalys yra atsakingos už labai subtilius ir tikslius veiksmus, todėl jų pažeidimai ar gedimai labai smarkiai sumažina važiavimo komfortą. Jeigu pažeidžiamas mechatronikas, pavaros gali neįsijungti, nepersijungti į aukštesnę ar žemesnę, trūkčiojimą važiuojant arba užsidegs lemputę ar simbolis ant prietaisų skydelio. Norint remontuoti ar pakeisti mechatroniką, reikalingos itin aukšto lygio žinios bei patirtis. Visa tai siūlo KEMI servisai.
Transmisijos arba sankabos remontas ar keitimas yra vieni sudėtingiausių remonto darbų. Jiems atlikti gali reikėti elektronikos, mechanikos ir specifinių, automobilio modelio aptarnavimui reikalingų žinių. Dėl to šį darbą galima patikėti tik kompetentingiems profesionalams, kurie suteiks garantiją. Pavarų dėžės ir sankabos remonto trukmė ir kaina priklauso nuo transporto priemonės markės ir modelio. Kainos pristatomos atlikus išsamią diagnostiką bei nustačius problemą. Mūsų servise daugumos darbų kaina prasideda nuo 150 EUR. Paprastai šie remonto darbai gali užtrukti visą dieną, tačiau po jų automobilis vėl bus saugus ir malonus vairuoti.
Paprastai sankabą geriau pažįstame iš mechaninių pavarų dėžių, tačiau robotizuotą arba automatizuotą, kompiuteriu valdomą sankabą turi ir nemaža dalis automatinių pavarų dėžių. Pagrindinė sankabos funkcija - atjungti variklį nuo transmisijos. Tai leidžia perjungti pavaras ir kontroliuoti galios perdavimą iš variklio į ratus.
Dvigubos sankabos transmisijos (DSG) veikimas
Specialistai tvirtina, kad klasikinėje pavarų dėžėje (su hidrotransformatoriumi) alyvą reikia keisti kas 60 tūkst. kilometrų, nebent gamintojas rekomenduotų kitaip. Alyvos keitimo intervalai priklauso nuo transmisijos konstrukcijos ir alyvos rūšies. Tai reiškia, kad sintetinę alyvą galima naudoti ilgiau, o mineralinę reikėtų keisti dažniau. Kartu reikėtų pakeisti ir filtrą, nors tai padaryti kartais gali būti nelengva, nes senesniuose automobilių modeliuose jis paprastai montuojamas giliai pavarų dėžėje. Kai kuriems automobiliams su dvigubos sankabos transmisija gamintojai alyvą rekomenduoja keisti kas 120 tūkst. kilometrų. Visgi siūlome sumažinti šį intervalą per pusę ir į priežiūros dirbtuves užsukti kas 60 tūkst. kilometrų. Aplaidžiam naudojimui atspariausia pusiau automatinė pavarų dėžė, tačiau jei turite tokį automobilį, nepamiršite keisti alyvos sankabos valdymo hidraulinėje sistemoje. Belaipsnė transmisija ypač jautri alyvos kiekiui ir kokybei, todėl geriau ją keisti anksčiau negu po 60 tūkst.
Perkaitus transmisijos alyvai ar pačiai transmisijai, automobilyje su klasikine automatine pavarų dėže galima sugadinti tarpiklius ir frikcines plokšteles, taip pat - hidrokinetinę sankabą. Pusiau automatinėse pavarų dėžėse dažniausiai sugenda įranga, nes pavarų perjungimą valdo hidraulinės ir elektrinės pavaros. Belaipsnės pavarų dėžės nėra labai patvarios, be to, dažnai „iš rikiuotės išeina“ jų valdymo blokas, sankabos sistema, įsitempia arba nutrūksta grandinė arba sustreikuoja alyvos siurblys.
Dvigubos sankabos pavarų dėžių (taip pat ir kitų automatinių pavarų dėžių) techninė priežiūra ignoruojama dėl to, kad tokia priežiūra yra brangi. Alyvos keitimo intervalus visada nurodo gamintojas. Svarbu, kad šiais klausimais būtų griežtai laikomasi naudojimo instrukcijų. Vidutines vertes galima priimti tik tais atvejais, kai nėra atitinkamų duomenų. Dviejų sankabų pavarų dėžėms su šlapiosiomis sankabomis galima daryti prielaidą, kad jų rida gali būti nuo 60 iki 150 000 km. Pavarų dėžėse su sausomis sankabomis alyva paprastai tarnauja visą gyvenimą, esant lengvoms eksploatavimo sąlygoms. Pagrindiniai reikalavimai, keliami dviejų sankabų dėžių alyvoms su šlapiosiomis sankabomis, yra optimalios sankabų ir sinchronizatorių trinties savybės, suderinamumas su šlapiosios sankabos trinties medžiagomis ir sinchronizatorių apsauga. Tokiose pavarų dėžėse alyva turi atlikti prieštaringas užduotis. "TotalEnergies" siūlo specialias alyvas, skirtas dvigubos sankabos dėžėms su drėgnomis sankabomis. Pavyzdžiui, FLUIDMATIC DCT MV. Tai pagal sintetinę technologiją pagaminta pavarų alyva, skirta dvigubos sankabos "šlapios" pavarų dėžėms, siekiant užtikrinti tinkamą jų veikimą. Produktas labai gerai apsaugo nuo nusidėvėjimo, net esant didelėms apkrovoms ir yra gerai suderinamas su sandarinimo medžiagomis.
Dviejų sankabų automatinė pavarų dėžė leidžia sklandžiai perjungti pavaras ir, svarbiausia, sunaudoja mažiau degalų nei klasikinė automatinė pavarų dėžė su sukimo momento keitikliu ir lygiagrečia planetine pavarų sistema.
| Transmisijos tipas | Privalumai | Trūkumai |
|---|---|---|
| Pusiau automatinė | Lengviau valdyti nei mechaninę | Trūkčiojimas, vangumas, didelės remonto išlaidos |
| Hidrotransformatorius | Patvari, sklandžiai veikia | Mažas eksploatacinis efektyvumas, dideli energijos nuostoliai |
| Belaipsnė (CVT) | Sklandus važiavimas, pastovus variklio apsukų skaičius | Jautri alyvos kiekiui ir kokybei, ne visada patvari |
| Dvigubos sankabos (DCT) | Efektyvumas, komfortas, greitas įsibėgėjimas, mažesnės degalų sąnaudos | Grubesnis veikimas mažesniu greičiu, brangesnis gamyba ir priežiūra, jautresnė perkaitimui |
