„Volkswagen Passat B6“, gamintas 2005-2010 m., yra elegantiškas sedanas, greitai įgijęs pripažinimą dėl savo klasikinio dizaino ir universalumo. Kaip keturių durų automobilis, skirtas penkiems keleiviams, „Passat B6“ orientuojasi į vairuotojus, ieškančius stiliaus, komforto ir erdvės kasdieniniame naudojime. Jo paprasta, tačiau modernaus kėbulo linija ir elegantiškai suprojektuota vidus daro jį patrauklia opcija tiek šeimoms, tiek profesionalams.
„Volkswagen Group“ 2.0 TDI variklis yra vienas iš labiausiai paplitusių dyzelinių variklių Europos naudotų automobilių rinkoje. Tačiau ne visi 2.0 TDI yra vienodi. Ankstyvosios EA188 PD (įpurškimo bloko) versijos yra pagarsėjusios dėl brangių gedimų (alyvos siurblio / balansinio veleno pavaros, skirstomojo veleno susidėvėjimas, įtrūkusios galvutės), o vėlesni EA189 CR (bendrosios magistralės) varikliai paprastai yra geresni, jei tinkamai prižiūrimi. PD išdėstymas labai apkrauna skirstomąjį veleną ir purkštukus, o silpnos vietos, tokios kaip balansinio veleno modulis, šešiakampė alyvos siurblio pavara ir grandininė pavara, gali sugesti, dėl ko gali trūkti alyvos ir variklis užstrigti. Amžius, miesto ciklai, ilgi alyvos keitimo intervalai ir odometro rodmenų klastojimas dar labiau pablogina situaciją.
„Passat B6“ siūlo platų benzininių, dyzelinių ir CNG variklių pasirinkimą, kurių galia svyruoja nuo 102 iki 300 AG. Dinamikos mėgėjams siūlomi 2.0 TFSI varikliai su 200 AG, taip pat aukščiausia R36 versija su 3.6 V6 FSI, generuojanti 300 AG. TDI varikliai, tokie kaip 2.0 TDI (140 AG), užtikrina kuro taupymą, kartu siūlydami patenkinamą našumą.
Nuo 2008 m. kai kuriuose „Passat B6“ modeliuose pradėti montuoti patobulinti 2.0 TDI varikliai su „Common Rail“ sistema. Tai buvo reikšmingas pokytis, siekiant pagerinti efektyvumą ir sumažinti emisijas. Šie naujesni CR varikliai (136/170 AG) paprastai laikomi daug geresniais variantais nei ankstesni PD (140/170 AG) varikliai, ypač atsižvelgiant į jų tendenciją į PD variklių problemas, tokias kaip skirstomojo veleno susidėvėjimas ir alyvos siurblio gedimai. Geriausias pasirinkimas tarp šių modelių yra atnaujintas CR variantas, gamintas 2009-2010 m.
„Common Rail“ sistemos ypatumai ir gedimai
Kuro įpurškimo sistemos „Common Rail“ rinkoje pasirodė 1997 m. Pirmą kartą sistemą „Common Rail“ serijiniams automobiliams 1996 m. sukūrė „Bosch“. Ši sistema taip pavadinta dėl skirstymo vamzdžio - akumuliatoriaus, iš kurio degalai patenka į purkštukus, atidaromus veikiant elektriniam signalui. Būna dviejų rūšių purkštukai: elektromagnetiniai arba su pjezoelektriniu elementu. Abiejų rūšių purkštukai tobulinami ir sėkmingai veikia su moderniais varikliais. Pagrindinis sistemos privalumas - didelis degalų slėgis visais variklio darbo režimais. Didelis įpurškiamo slėgis leidžia degalus tiekti beveik garų pavidalu. Taip degalai lengvai susimaišo su oru ir nereikia papildomo išgarinimo. Degalų sistema „Common Rail“ labiau atitinka aplinkosaugos standartus, be to, automobilis su šia sistema dažnai yra dinamiškesnis už benzininį ir beveik toks pat tylus.
Tačiau net ir praėjus daug metų, „Common Rail“ sistemos diagnostika sukelia daugybę problemų. Dažnai pasitaikanti problema yra žemas slėgis aukšto spaudimo siurblyje. Minimalus slėgis, reikalingas variklio užvedimui, yra apie 180 bar, o naujuose automobiliuose - jau apie 250 bar. Jeigu slėgis yra pakankamai aukštas, neužsivedančio variklio problema slypi ne dyzelinėje kuro sistemoje. Ne visada minėtos problemos priežastis yra siurblio ar purkštuko gedimas. Gedimo ieškoti reikia pradėti nuo žemo slėgio degimo sistemos, pradedant nuo kuro bako ir elektrinio kuro siurblio. Reikia patikrinti jų parametrus, t. y. slėgį ir srautą. Dauguma dyzelinių siurblių kurą tiekia 3,5 bar ir 2 l/min. Jeigu testai nėra geri, prieš keičiant dyzelinį kuro siurblį reikia patikrinti kuro pratekėjimą degalų tiekimo magistralėje, ypatingai žiemą, kai ledo gabaliukai gali blokuoti kuro srautą degalų tiekimo vamzdeliuose esančiuose po automobilio dugnu. To priežastimi gali būti sulamdytos arba sutrūkusios guminės žarnelės.
Mechaninį siurblį, teikiantį žemą slėgį, galima patikrinti montuojant manometrą tarp kuro filtro ir kuro siurblio. Varikliui dirbant, slopinamas kuro srautas už filtro, taip galima patikrinti, ar yra vakuumas siurblyje, tai parodo siurblio vidinį sandarumą. Vakuumas turi būti minimalus 0,1 bar arba vakuumo neturi būti visai - tai reiškia, kad kuro filtras švarus. Tai nėra tiesioginis metodas patikrinti siurblio slėgį ir srautą, bet tokiu būdu galima įvertinti siurblio techninę būklę. Norint nuodugniai patikrinti aukšto kuro slėgio siurblį Bosch CP3, tam naudojamas specialus įtaisas (Bosch nr. 0986613270).
Labai dažnai žemo slėgio priežastimi aukšto spaudimo siurblyje yra kuro filtras. Kuro filtrą, kaip pigiausią iš įtariamų gedimo elementų, reikia keisti nedelsiant. Jei žinoma, kad kuras tikrai pasiekia aukšto slėgio siurblį, tikrinamas pats common rail aukšto slėgio siurblys. Už slėgio reguliavimą atsako elektromagnetiniai solenoidai, reguliuojantys kuro slėgį arba kuro srautą. Abu solenoidiniai kuro vožtuvai gali būti patalpinti ant common rail aukšto slėgio siurblio. Jeigu ant siurblio yra tik vienas solenoidinis vožtuvas, jis visada reguliuoja tik kuro srautą. Solenoidiniai kuro srauto vožtuvai veikia dviem kryptimis, jie atsidaro arba užsidaro. Solenoidinius kuro vožtuvus galima patikrinti palyginant slėgį aukšto slėgio kuro siurblyje pasukus starterį, su prijungtu ir atjungtu solenoidiniu kištuku. Normaliai atidarytas (arba atidarytas be variklio pagalbos, su išjungtu kištuku) solenoidinis kuro praleidimo vožtuvas leidžia tekėti maksimaliam kuro kiekiui į aukšto slėgio siurblį. Slėgis šioje situacijoje, sudaromas Bosch siurblio, po 10 sekundžių starterio darbo turi siekti 800 bar (kad užkirsti kelią užsivedimui, reikia atjungti purkštukus ). Susidėvėję guminiai sandarinimo žiedai taip pat gali būti žemo slėgio common rail siurblyje priežastimi.
Priklausomai nuo slėgio reguliavimo tipo (magnetinio vožtuvo slėgio arba srauto reguliavimo, uždarius arba atidarius be maitinimo), kokį gali sudaryti siurblys tikrinama prie atidarytos ar uždarytos vožtuvo sklendės. Atjungus jungtis nuo purkštukų (tai pašalina galimybę užsisiurbti ir kartu neleidžia užvesti variklio) paleidžiamas starteris 10 s. ir slėgio monometro pagalba galima pamatyti kuro siurblio sudaromą slėgį. Kai gauti testavimo rezultatai yra blogesni nei pateikti eksploatavimo dokumentacijoje, tai dar nereiškia, jog reikia keisti arba remontuoti common rail siurblį. Galbūt CR siurblys nėra sugedęs ir slėgis dingsta kažkur kitur.
Kitas tyrimų etapas yra common rail purkštukų patikra ant automobilio. Ant purkštukų grįžtamo kuro jungčių prijungiamas specialus matavimo prietaisas su menzūrėlėmis. Norint patikrinti pjezoelektrinius purkštukus, reikalingi specialūs priešpriešinio slėgio grįžtamieji vožtuvai, sumontuoti ant kiekvieno purkštuko. Purkštukas, kuris aiškiai praleidžia daugiau kuro, gali būti brokuotas (reikia dokumentacijoje patikrinti priimtiną kuro įpurškimą šiam purkštuko tipui). Jeigu, prie žemo slėgio, grįžtamas kuro srautas iš purkštuko nėra didelis, tai dar nereiškia, kad purkštukas yra geras. Įpurškimas iš purkštuko didėja, kai didėja slėgis, bet prie žemo slėgio (pvz.: 70 Bar) menzūrėlėse nesusidarys daug kuro. Tokiu atveju dažnai daroma skubota išvada, kad purkštukai geri. Labai svarbu, kad po kiekvieno mazgo pakeitimo reikia pakartoti testavimą ir įsitikinti, kad mazgo pakeitimas (siurblio arba purkštuko) davė teigiamą rezultatą. Remontą laikome baigtu, kai siurblys sėkmingai praeina slėgio sudarymo testą, purkštuko įpurškimo testą (atitinka dokumentaciją duotam kuro įpurškimo tipui).
Diagnostika nėra sunki, bet norint ją atlikti, dirbtuvėse reikia turėti daugybę įrangos (menzurėlės, manometrai, jungtys, diagnostikos įranga).
Dažniausi „Passat B6“ trūkumai ir potencialios problemos
Nors „Passat B6“ turi daug privalumų, potencialūs pirkėjai turėtų būti sąmoningi apie tam tikras problemas, kurios gali kilti. Ypač žinomi atvejai dėl elektronikos gedimų, ypač multimedijos ir klimato kontrolės sistemose. Kai kurios dyzelinių variklių versijos gali patirti problemų su purkštukų sistema, kas gali sukelti brangius remonto darbus. Kitas aspektas yra santykinai didelės kai kurių pažangių variklių versijų aptarnavimo išlaidos.
Modelis, kuris pakenkė „VW“ reputacijai: PD gedimai ir elektronika (vairo užraktas, EPB). Ankstyvieji automobiliai yra patys blogiausi. Nuo 2008 m. Dažnai buvę taksi: didelė rida, silpna apsauga nuo korozijos, PD variklio gedimai. Darbinio arklio gyvenimas = sunkios mylios. PD 140 turi tą patį gedimų rinkinį; kėbulo korozija ir susidėvėjusios pavaros sistemos yra dažnos. PD gali išgyventi su įkyria priežiūra, tačiau turite patikrinti istoriją ir mechaninę būklę.
Buvo užfiksuota ir turbinos valdymo vožtuvų problemų. Po 70 000 - 80 000 km ridos gali tekti keisti įleidimo kolektorių. Gerokai mažiau problemų kelia 2,0 l 200 AG TFSI variklis. Ne tokie populiarūs 1,6i 102 AG ir 1,6 FSI 115 AG varikliai. Važiuoti su jais ne taip malonu, kaip su galingesniais, tačiau jie kelia ir mažiau rūpesčių. Dažniausiai dėmesio reikalauja kuro paskirstymo mechanizmas.
Pakalbėsime apie pavarų dėžę su dviguba sankaba „DSG". Pavaras dviguba sankaba perjungia labai švelniai, kuras taip pat taupomas, tačiau nemažų investicijų gali pareikalauti tokios PD priežiūra. Ypač kai kalbama apie 7 pavarų „robotą". Kartą per 40 000 - 50 000 km, priklausomai nuo sankabos nusidėvėjimo, būtina tokių dėžių adaptacija. Šito laiku nepadarius, pavarų dėže galima nepataisomai sugadinti, o jau tada teks keisti ir sankabą, ir perjungimo bloką „Mechatronic". 6 pavarų robotizuota PD kiek patikimesnė, tačiau panašios „staigmenos" gali laukti ir čia. Tiems, kas nenori pavarų perjunginėti pats, yra 6 pavarų APD. Deja, artėjant prie 100 000 km ribos, PD gali pradėti veikti netolygiai, o tai ženklas, kad teks keisti hidraulinį bloką. Norite važinėti ramiai? Rinkitės 5 arba 6 pavarų mechanines PD.
„Volkswagen" savo automobiliuose naudoja silumino (aliuminio lydinys su titnago priemaišomis) lydinius. Tokie lydiniai turėtų būti tvirti ir atsparūs nusidėvėjimui, tačiau kaip rodo praktika, kartais šito nepakanka. „Passat B6" priekyje turi įprastą „McPherson", tad čia situacija geresnė, tačiau visos problemos vis tiek dar neišspręstos. Pasiekus 70 000 km gali tekti keisti atramines gumas, o dar po 40 000 - 50 000 km - ir pačias svirtis. Gal tai ir nebūtų skaudu, bet maždaug tuo pat metu gali tekti keisti ir vairo sistemos antgalius, stabilizatoriaus įvores, užpakalines išvirtimo svirtis, amortizatorius ir stabdžių diskus. Kiek vėliau turėtų pradėti triukšmauti užpakalinių ratų stebulių guoliai ir statramsčių atramos. Elektromechaninė vairo sistema gauta iš „VW Golf" modelio. „Passat B6" interjeras ne tik atrodo prabangiai, bet yra ir labai patogus. Daugiausia priekaištų čia sulaukia elektros instaliacija, ypač - elektrinis stovėjimo stabdžio prievadas. Gali tekti ardyti tiek patį mygtuką, tiek ir varikliuką. Kartais gesdavo ir beraktės užvedimo sistemos blokas.
Daug didelės ridos, po avarijų remontuotų importuotų automobilių. Didesnis automobilis = didesnės sąskaitos. 140 AG PD yra silpnoji grandis; kai kurie 2.0 TDI čia jau buvo CR (136/170 AG) - daug geresni variantai. Dalinis platformos naudojimas atnešė „VAG PD“ dyzelinį variklį į „Mitsubishi“. Perpardavimas su benzininiais varikliais yra geresnis; porėmiai padidina riziką ir triukšmą. Smagi važiuoklė, bet porėmių (136/140/170 AG) rizika tokia pati. Mėgstamas Lietuvoje, tačiau daugelis automobilių yra susidėvėję: didžiulė rida, rūdys apačioje, laisvumas daugiasvirtėje galinėje pakaboje. PD + DSG junginių rizika. RS gavo CR nuo 2008 m. PD tik 136/140/170 AG; tipinės EA188 problemos ir taksi tipo rida.
Rekomendacijos renkantis automobilį
Trumpoms kelionėms mieste nukentės dyzelinis DPF; atmosferinis benzininis (pvz., 1,6 MPI) arba hibridinis variklis gali būti protingesnis. Ilgoms kelionėms tarpmiestinėmis kelionėmis (≥20 km vienu važiavimu) gerai prižiūrimas CR 2.0 TDI gali būti efektyvus ir patvarus.
Iki 2008 m. Renkantis naudotą „automobilį liaudžiai", reiktų įvertinti visus jo galimus kaprizus. Iš variklių optimaliausias pasirinkimas būtų 2,0 l TFSI arba 2,0 l TDI su „Common Rail". Kalbant apie pavarų dėžes, reiktų rinktis mechaninę PD, jei visgi reikia „automato", tada tai turėtų būti 6 pavarų APD. DSG galima palikti tiems, kurie nuspręs patys išbandyti „roboto" trūkumus.
Pageidautina 2008 m. Tik 2.0 TDI čia buvo PD (140/170 AG). Balansiniai velenai ir jų grandinė gali sugesti; „Multitronic“ (priekiniais ratais varoma automatinė pavarų dėžė) yra brangi. Daug didelės ridos, po avarijų remontuotų importuotų automobilių.
„Common Rail“ degalų įpurškimo sistemos veikimas
Apibendrinant, „Volkswagen Passat B6“ yra puikiai subalansuotas automobilis, derinantis eleganciją su moderniomis technologijomis ir įvairiomis variklių galimybėmis. Jo klasikinis stilius kartu su pažangiomis techninėmis sprendimais ir patogiu interjeru daro jį patrauklia pasirinkimo galimybe savo segmente. Renkantis naudotą automobilį, svarbu atkreipti dėmesį į variklio tipą, jo priežiūros istoriją ir galimus gedimus, ypač atsižvelgiant į tai, kad nuo 2008 m. pradėta montuoti patobulinta „Common Rail“ sistema.